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　　今年7月，神州專車的運營主體神州優車掛牌新三板。在8月份發布的半年報中，神州優車對于其B2C模式描述如下“公司通過‘神州專車’品牌以B2C模式開展高端網絡預約出租汽車經營服務，是中國網約車行業中首家全面符合新政監管標準、盈利模式最清晰網約車服務提供商”。不過從其半年報發布的數據來看，神州優車的經營情況并不樂觀。

　　據其半年報數據顯示，2016年上半年，神州優車實現營業收入23.24億元，凈利潤為-23.79億元，扣除非經常性損益后的凈利潤為-13.95億元。而據其報表顯示，2016年上半年，在吞噬神州優車利潤的諸多選項中，僅租車費用就達到10.76億元。此外，職工薪酬達到13.9億元，燃油費則超過6億元。而據了解，神州優車的職工主要就是司機。

　　這從神州優車掛牌之前的《公開轉讓說明書》可以看到端倪。據神州優車之前的《公開轉讓說明書》顯示，截至2016年1月31日，神州優車的員工總數為38623人，其中有36252名司機。2015年神州優車的司機工資和油費共計23億元人民幣，神州優車向神州租車公司支付的車輛租賃費是14.85億元人民幣。

　　有分析師表示，在神州專車這種B2C模式下，隨著規模增加成本并非固定，即使不算補貼，至少車輛租賃、司機工資同步增加，其在短時間內很難扭虧為盈，且很可能虧損更大。由此，也有業內人士把神州專車的虧損歸結為B2C模式性虧損。

　　“更安全”的承諾已破產

　　最初，神州專車確定主打安全牌，是陸正耀力排眾議作出的最終決定：將安全列為護城河，并把神州專車定位為出租車的升級品，“這個護城河有多深，就要問問每個人對安全邊際的承受能力有多大。”

　　于是，神州專車開始在安全上大做文章，讓自己與安全劃等號。神州專車對于安全方面的營銷，最著名的就是“Beat U”事件，神州專車利用吳秀波、海清等明星、大佬效應，大肆傳播“Uber是黑專車”，來凸顯自己更安全。

　　曾有分析人士認為，從“Beat U“事件來看，神州專車的這種直接攻擊對手、踩壓對手營銷上位甚至凸顯安全問題制造用戶恐慌、拿安全要挾用戶的做法，實在是缺乏商業道德和社會責任感。而且，安全是專車行業的核心基礎，每家平臺也都一直在做，只是沒有像神州專車一樣大喊自己是安全的。

　　而神州專車一直表示自己很安全的關鍵，就是其“專業司機、專業車輛”的B2C運營模式。神州專車也曾多次公開表示，“車輛全部來自神州租車等正規租賃車輛，司機經過嚴格篩選、背景調查和崗前培訓，作為全職專業司機，能夠從源頭上避免C2C模式出現的安全問題。“

　　陸正耀也不只一次地公開表示，“相較于C2C模式，B2C模式擁有安全可控的天然屬性。”神州專車一味抨擊C2C不安全的新聞，也是多如牛毛。

　　然而非常有趣的是，神州一方面不遺余力地抨擊C2C商業模式的“不合規”和“不安全”，但又再三表態稱“我們也在布局”，這種欲拒還迎、曖昧不明的表態，不但使其自相矛盾暴露無遺，也讓其此前推出的恐嚇性營銷推廣以期打擊競爭對手的“小私心”多了幾份丑陋之態。

　　此外，神州專車一直對外宣稱的“B2C運營模式符合政策監管方向，不存在政策風險，更安全”的說法，也并非如此。按照現有法規，神州專車配備駕駛員從事專車經營活動，依然是違法的。行業消息也顯示，目前神州專車從神州租車租賃的車輛，95%以上行車證上的使用性質是“非運營”。其余不到5%具備營運性質的車輛，也是屬于租賃車輛，不是出租客運車輛。說白了，神州專車的自營車輛，跟滴滴、易到等平臺一樣，都需要取得合法運營牌照。從今年4月到5月，神州專車在上海、福州等地的違法事件就有近10起。

　　如今，B2C模式破產的神州專車，轉而大力發展C2C模式，也成為了此前自己口中抨擊的“黑專車”。而且，神州專車拋開過往堅持B2C模式的安全定位，打破一直向用戶輸出傳播的安全承諾，也標志著其安全承諾的徹底破產。

　　信用破產，或現司機離職潮

　　曾幾何時，不少人都被神州招司機的廣告所吸引，在神州的官網上將專職司機的優勢總結為：收入高、福利保障、無風險、職業發展及工作體面這幾個部門。的確，對于司機來說無需任何投資，公司提供車輛這點確實足夠有誘惑力。可無奈的是，就在司機師傅們加入神州準備大干一番的時候，神州突然發布了U+開放平臺，宣布社會車輛也可以加入神州，這一舉動無疑給了現有的3萬多名專職司機一記當頭棒喝。

　　“我們相信B2C模式是中國目前出行領域唯一靠譜的商業模式”。神州CEO陸正耀這番信誓旦旦的言論，隨著U+平臺的發布也正式宣告破產。對于陸正耀及神州來說，從B2C到C2C僅僅是一次打臉，但對于神州現有的專職司機來說則意味著將逐漸被社會車輛淘汰。并且隨著社會車輛的加入，陸正耀以及神州一直引以為傲的“安全、B2C模式更加安全可控”的論調也就不攻自破了。

　　關注網約車行業的人應該還記得，神州發布“冇一例!”廣告，宣稱據深圳公安部門透露，在深圳從事專車的司機中，有吸毒前科人員1425名，重大刑事犯罪前科人員1661名而神州專車的司機隊伍中冇一例，并以此大肆攻擊滴滴、優步、易到等競爭對手。與此同時，神州還曾宣稱成為一名神州專車司機，一共要過8道關口，錄取比例為八分之一。陸正耀說“神州專車前10個月，一共面試了30幾萬司機，最后留下來4萬，錄取比例為8:1。”

　　如果按照神州此前的論調，我們是不是可以認為，隨著神州平臺向社會車輛開放，是否意味著他們一直引以為傲的準入標準也將迅速降低，那張所謂的安全牌也就成了一個笑話。

　　除去在安全及準入標準上打臉之外，早在很久以前，神州司機收入高的神話就已經破滅，據悉神州專車司機的工資由“基本工資+加班費+營業額提成”構成。司機張師傅對記者說：“神州的薪酬管理辦法經常調整，最開始承諾我們5000保底，之后工資變成底薪加勤奮獎再加上加班費。最新的薪酬管理辦法取消了2400的勤奮獎，只有基本工資加提成，等于我們的工資降低了一半。”一名姓尹的師傅說：“按照新的薪酬管理辦法來計算，我們一個月只能拿到2500左右。這點錢，怎么養家糊口?”

　　此外，工作時間長也是神州專職司機們極為不滿的一點。記者在一名司機提供的薪酬管理辦法中看到如下規定：“勤奮獎，對于在以上時間外自愿上線，且日均上線時間不低于11小時，同時達到以下專車基本服務標準的員工，公司將頒發勤奮獎。”對于日均上線11個小時這種公然違反勞動法的無禮要求，司機更多的是一種人在矮檐下的無奈。

　　可以預見的是，隨著社會車輛受到U+平臺“不抽成”策略吸引大量社會車輛加入，神州現有的專職司機的生存空間將進一步被擠壓。本就工作時間長、收入低的3萬多名專職司機，勢必會大量退出神州平臺。

　　早先，對于C2C的商業模式，陸正耀明確表達過自己的態度：“羊毛既能夠出在羊身上，而且還可以出在別的身上，我們覺得C2C這樣的模式在中國不管是商業邏輯還是商業合規性方面都是不成立的。”陸正耀的話言猶在耳，在滴滴與易到等競爭對手的圍追堵截之下，神州收回前言，貿然采用了原先最為“不屑”的C2C模式，但神州的麻煩才剛剛開始，如何適應C2C對平臺和運營能力的巨大考驗，怎樣平衡新加盟社會車輛與專職司機之間的關系，如何兌現之前許下的安全承諾，戰略徹底轉向后怎么應對投資人和機構的質疑，再加上迫在眉睫的司機離職潮和社會信用修復難關，對于神州來說這次U+的營銷造勢，也許將是神州專車生死存亡的轉折點。