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　　每當專車行業出現有關安全的問題時，最開心的莫過于神州專車了。今年3月底，深圳相關部門排查網絡約車時，發現有前科的人士加入專車司機行業。就此，神州專車特意花費近600萬廣告費在《新快報》、《深圳晚報》、《晶報》、《深圳都市報》等深圳當地報紙頭版刊登聲明稱，“冇一例”(沒有一例是神州專車的)。

　　自去年“Beat U”炮轟“Uber是黑專車“成功吸睛后，神州專車顯然對于“安全”二字更加癡迷，沒有機會創造機會也要往安全上靠，更是成為專車行業里關于“安全”的頭號段子手。神州專車究竟為何要“死貼”安全做公關營銷，熱衷于打造“我安全、別人不安全”的話題，甚至大有把安全“自有化”的態勢呢?

　　筆者分析認為，在偽共享經濟的B2C重資產運營模式下，安全或許是神州專車最優的“差異化”打法，依靠捧熱本是專車行業最基本的安全問題，制造大眾對專車行業安全的恐慌，伺機上位。

　　凸顯行業最基本的安全問題，實為公關營銷手段

　　安全在任何一個行業都是最基本的核心要素，專車行業更是如此。在專車行業剛剛成立之初，安全就是專車服務題中應有之意。各家專車平臺也一直在安全上下功夫，不斷優化風控和創新技術，在已有的安全基礎上持續提升整體安全系數，進一步提高乘客和行程的安全。

　　所以，安全作為專車行業的常識和最基本的要素，而且大家都在做的情況下，并不值得拿出來炫耀。而神州專車卻十分熱衷于在安全上造聲勢，一直拿部分極端案例直指對手的安全問題，并大肆凸顯行業的安全隱患，這種公關營銷的手段，確是站不住腳的，甚至神州自己也出現過類似的安全問題。

　　在此需要特殊強調的是：乘坐專車并沒有各種輿論報道中那么的危險。從全球來看，發生安全問題的畢竟是極少數車輛和司機。互聯網專車作為共享經濟的典型代表，已成為一個新興的交通出行方式，而且媒體的目光也一直聚焦在專車上，導致專車一出現問題就會立刻被大規模曝光，才顯得比出租車等傳統交通行業更危險。老實說，互聯網專車要比我們想象中的更安全。更何況，世界上也沒有百分百安全的交通服務，即便是乘坐公交車，也有可能出現各種安全隱患的問題，畢竟隨時變化的外界因素會增加安全隱患發生的概率。

　　企業制造話題引發圍觀提升關注度并非不可為，但神州專車從“Beat U”、“冇一例”，再到熱炒“問題專車司機“，這種直接攻擊對手、踩壓對手營銷上位甚至凸顯安全問題制造用戶恐慌、拿安全要挾用戶的做法，實在是缺乏商業道德和社會責任感。同時，安全恐慌會讓大眾對整個專車行業產生更多質疑，降低人們對專車行業的信任感。

　　而共享經濟本身是建立在人們互相信任的基礎上的，建立起“人與人的互信關系”的信任機制，才會實現共享經濟。基于信任的共享經濟能也才夠使得互聯網發揮出更大的價值，促使其呈現N次方級別的增長。

　　當然，自雇車輛和司機的神州專車是B2C的“偽共享經濟”，并不能理解“信任與共享經濟相輔相成”這個道理。況且，神州專車有意把整合調配社會閑置資源為用戶提供專車出行服務的C2C模式(整合和利用社會閑置資源，為用戶提供用車服務)的安全問題放大，讓用戶對專車行業缺乏信任感，這看上去好像是打擊了對手，但誰又能保證，這不是在給自己挖坑?畢竟，神州一方面不遺余力地抨擊C2C商業模式的“不合規”和“不安全”，但又再三表態稱“我們也在布局”，這種欲拒還迎、曖昧不明的表態，不但使其“偽共享經濟”形態的自相矛盾暴露無遺，也讓其此前推出的系列恐嚇性營銷推廣以期打擊競爭對手的“小私心”多了幾份丑陋之態。

　　此外，神州專車一直對外宣稱自己的運營模式符合政策監管方向，不存在政策風險，更安全。但事實上，神州專車配備駕駛員從事專車經營活動，按照現有法規依然是違法的。行業消息也顯示，目前神州專車從神州租車租賃的車輛，95%以上行車證上的使用性質是“非運營”。其余不到5%具備營運性質的車輛，也是屬于租賃車輛，不是出租客運車輛。說白了，神州專車的車輛和私家車一樣，也只有5%的租賃車比私家車要強一點點，在各地也會被抓車。這也是前段時間，上海市交通執法隊向神州專車罰款了10萬元的原因。

　　安全的“差異化”打法，并未讓其走出困局

　　在神州專車進入專車市場后，便一直圍繞“B2C”、“安全“等進行營銷傳播來搶占市場份額，但用戶并沒有為此買賬，這也讓神州專車一直沒走出市場份額嚴重落后的困局。

　　路透社在3月16日的報道中指出，特別是2015年第四季度由于滴滴、易到勢頭迅猛，“神州專車業績遜于預期，短中途訂單下降，車輛使用率也連年下滑到60%，收入減速，迫使其放緩了買新車的步伐以裝點自由現金流。“根據之前搜狐等媒體的報道，神州專車的訂單量持續下滑，從之前日均20萬單下降到10萬單。

　　為挽回市場份額落后局面，神州專車近日再次開啟了“充100返100“的補貼，主打“低低的價坐專車”進行“收官之戰”。不過業內人士分析稱，即便用戶在本次神州專車充返優惠的促使下，用戶規模會有短期的快速增長，但神州依靠僅有的3萬多車源并不能滿足大規模用戶短期內的用車需求，用戶等待的時間會大大加長，體驗會變得更糟，而神州專車又無法再短期內補充大量自有車輛和自有司機來應對這種情況。

　　更讓神州專車沒想到的是，本次打出的低價“王炸”，卻意外被處于強勢反彈期的易到推出的每公里僅1元的Young專車截了胡。而這并不是神州專車在市場競爭中第一次遭遇“蒙羞“。

　　自去年10月加入樂視生態后，易到強勢回歸，既滴滴打出低價、多元化的用車服務，Uber打出低價專車服務后，背靠樂視的易到用車打出“更低價+更高品質專車”的組合拳，業績實現持續迅猛增長的態勢，易到在3月已實現日訂單量突破50萬的目標，與滴滴、Uber形成三國爭雄的局面，且正與Uber逐漸縮小差距，并將神州專車遠遠地甩在身后。

　　神州專車近日披露的上市文件顯示，”專車司機僅為3.6萬多人，2015年日訂單平均只有6萬“。相對于易到、滴滴等平臺的百萬規模車源、成倍的日訂單量，更能確切地感受到神州專車在追趕前三名的競爭中因車源有限而顯得有心無力。

　　可見，持續借勢“安全”的公關營銷，并不能解決神州專車的市場份額一再被擠壓的問題。而B2C重資產運營的偽共享經濟模式才是其飽受市場份額困局的真正原因。

　　目前，專車市場中存在兩種不同的運營模式，以滴滴、Uber、易到等專車平臺代表的C2C模式，還有就是神州專車引以為豪的B2C模式。雖然神州優車CEO陸正耀一再對外界聲稱，“B2C是出行領域唯一靠譜的商業模式。”但事實上，神州專車B2C重資產模式飽受行業詬病，其運作成本也遠高于真正的共享經濟模式。據神州專車提交的財務文件顯示，截至2016年1月31日，神州專車員工總數為38623人，其中有36252名司機。而2015年神州專車一年在租車、工資、油費上的成本便超過38億元。

　　近日，滴滴投資人朱嘯虎公開發文稱，“神州的B2C這種模式就是市面上傳統的出租車公司，不過多了一個手機上的APP罷了。神州試圖將自己歸類為’共享經濟’或’互聯網+出行’，但又有別于行業領先者的模式。目的不言而喻，為了享受共享經濟的風口，同時又能掩蓋自己在出行行業市場份額嚴重落后的困局。“

　　易到用車CEO周航近期在一篇文章中也表示，“偽共享經濟”形態平臺所提供的本質上只是在線服務，組織資源的方式仍依靠固定資產和B2C模式。這樣的模式會使企業陷入怪圈——當它的資產越重、規模越大時，反而邊際效應越差。因為資產購置成本是固定的，并不具備“共享資源”彈性的特點。這些企業會逐步陷入規模越大、虧損越大的囹圄。

　　以上兩位行業人士的分析，也剛好與長期追蹤神州專車的瑞士信貸分析師的分析形成一致性，“神州專車今年只是在努力拯救車輛使用率，而并非著眼擴張。這可能令母公司的收入進一步惡化。這正是凸顯了神州以重資產傳統租車企業模式運營的風險——無法以低成本靈活地調配供給資源，一旦市場變化，就砸在手里。”

　　在這種尷尬局面下，低價、B2C等差異化的策略都已不再是有效的差異化競爭打法，所以神州專車只好把最基礎的“安全”持續當做突破口，將安全做為最優的“差異化”策略，并對安全問題進行系列性的集中造勢，以伺機沖進專車行業的第一陣營。

　　困局下的神州專車癡迷于“只有我安全”的公關營銷手段，卻是從一開始就選錯了的“最優解”。更何況，專車行業的安全問題，是需要全行業一同努力提升和維護的，而不是用來搞營銷噱頭的。