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　　“最快三個月、最晚半年，神州專車就要爭到市場第一，將徹底改寫國內專車市場現有的競爭格局。”2015年1月28日，當神州高調宣布正式進軍專車市場時，神州租車董事會主席兼CEO陸正耀曾放言：將不設上限地“燒錢”參戰專車市場爭奪老大之位。(見2015年3月《理財周報》《神州陸正耀瞄準專車 豪言半年拿第一市 值破300億》報道)

　　然而，一年又近三個月后的今天，神州非但沒有如愿成為“專車老大”，反而在滴滴、Uber和易到的大戰硝煙中，被轟得“遍體鱗傷”迅速邊緣化，并開始四處謀求融資“保命”。

　　眼下，隨著國內專車引領者易到用車的強勢逆襲，專車市場上以滴滴、Uber、易到“三分天下”的格局已初步形成，而市場留給神州這位“后來者”的機會已經所剩無幾。

　　更讓神州憂心的是，在“Beat U”、“冇一例”等系列惡評如潮的營銷活動后，不僅眾多消費者“卸載抵制”開始對其“偽共享經濟”模式唾棄，而且投資者亦以“用腳投票”形式，紛紛拋售其股份。

　　優車業務前景不明 公司治理問題受質疑

　　4月12日晚，神州租車宣布，公司CEO陸正耀和COO錢治亞已辭職，加入專車服務神州優車擔任同樣的職位。

　　對此，有國外媒體報道指出，神州租車管理層將關注重點轉向旗下從事打車業務的子公司神州優車的舉動可能會引起華爾街投資者對香港上市的神州租車的擔憂。

　　據騰訊科技援引外媒報道稱，神州租車管理層關注點集體轉向專車領域令投資者感到，“神州租車的業務似乎缺了些什么”。最主要的問題在于，資源從神州租車轉向了神州優車。后者是一家私營公司，既是神州租車最大的股東，也是最大的客戶。

　　Lucror Analytics信用分析師Trung Nguyen表示，這一人事變動“出乎意料，將產生負面影響”，這“反映了企業治理問題，即個人利益被置于其他相關方的利益之上”。這一調整反映了該公司的商業模式：過去一年，神州租車的短租車輛總數增長了30%，而長租車輛總數超過了翻番。這些長租車輛主要租給了神州優車。(見騰訊科技4月13日《外媒：為何投資者應拋售神州租車?與優車關系不清》報道)

　　報道指出，中國的在線打車行業競爭非常激烈。與滴滴和Uber不同，神州優車利用了自有車隊，這可能是該公司在這一領域發展壯大的原因之一。不過，對投資者來說，另一個企業治理問題也值得關注：神州優車的股東中包括現任CEO陸正耀的妻子和侄子。與此同時，經過復雜的交叉持股，神州優車持有神州租車的29%股份，而神州租車則持有約10%的神州優車股份。這樣的狀況令投資者感到非常迷惑。

　　對此，外媒評論指出，神州租車需要確保，神州優車不會濫用與該公司的關聯，并找到另一個增長源。否則該公司將會看到投資者的離去。此外，面對資金實力雄厚的Uber和滴滴的競爭，神州優車可能處于槍口之下，這一大風險亦讓投資者焦慮。

　　事實上，自今年3月初以來，神州就已遭包括摩根大通、花旗集團等多家國際投資機構相機下調目標價。

　　資料來源：騰訊證券

　　3月8日，神州租車(00699.HK)公布截至去年12月底止全年業績，純利14.01億元人民幣(下同)，按年升221.34%;每股盈利59.1分;不派末期息。然而，這一看似“靚麗”的業績公布后，資本市場卻表現出極度不看好的情緒。

　　3月9日，神州股價大跌，一度跌破9%。與此同時，摩根大通發出報告指，神州租車第四季銷售及經常性利潤稍遜預期，下調2016/17年盈測19%及12%，目標價由24元降至20元;而花旗集團報告亦指出，花旗報告指出，神州租車第四季業績遜預期，目標價由19元降至15元。該行還指出，內地租用汽車的共享方式愈見普及將對一二線城市的短租業務帶來負面影響。

　　禍不單行。在接連遭遇大行下調目標價后，3月17日，赫茲公司更以2.4億美元出售所持神州租車的8.5%股份，并表示該公司的一名高管將從神州租車的董事會離職。在此之前，2015年9月及12月，赫茲公司曾兩次出售神州租車的股份，而此次減持后，其持股數量將從10.23%下降至1.73%。

　　隨后，神州租車發表聲明稱，赫茲所減持股份將由神州專車經營主體——優車科技有限公司接盤。不過，此舉并未能打消投資者和市場的憂慮。

　　4月12日，繼摩根大通和花旗集團后，里昂證券再次下調神州租車目標價至12.2元港幣。

　　B2C模式“先天不足” 神州被易到拋出三強

　　“三月份單月已經實現盈利，預計到第三季度整個公司可以全部盈利。” 盡管，陸正耀聲稱神州專車已經有一條非常清晰的盈利曲線，而專車大戰亦已結束。

　　不過，當前專車市場燒錢現象依然嚴峻。在滴滴、Uber相繼完成10億美元規模的新一輪融資，而易到在被樂視控股后快速逆襲上攻的態勢下，專車市場廝殺激烈程度并未有減少。

　　或許，隨著近期最新一輪融資的完成，神州優車也將有更多“彈藥”——其賬上現金跟現金資產流動性資產達到80到90億。但若按神州優車2015年虧損37億的規模計算，這筆資金仍不足以支撐神州優車再掙扎3年。

　　正如陸正耀所言，“價格戰只是一種介入的方式，而真正比拼的是誰的商業模式更具優勢”。然而，神州所謂的獨特B2C模式卻是個“先天不足”的“畸形”存在，前景難被看好。

　　有別于滴滴、Uber和易到在“共享經濟”理念下開創的C2C模式——通過搭建第三方網絡運營平臺，盤活大量閑置的資源，提高了全社會車輛的運營效率，為全社會人們的出行服務，神州專車采用的是“自有車輛、自有司機”的重資產運營模式，這使得神州成為一家只是通過App預約服務的“高級出租車公司”。

　　神州所謂的獨特模式，使之陷入了一個怪圈——當它的資產越重、規模越大時，反而邊際效應越差。據神州專車財務數據顯示，2015年該公司聘用司機工資和油費合計高達23億;此外，2015年神州專車向神州租車的金額亦高達為14.85億人民幣。

　　盡管，陸正耀此前也曾公開表示，基于神州專車建立強大的后臺系統，北京五環之內3至5分鐘叫車肯定會到位。并且，由于都是公司統一接單，不會出現司機推單、搶單等情況。不過，現實上只有僅約3萬輛車隊規模的神州，卻很難與滴滴、易到等擁有近百萬司機的平臺一樣做到及時響應乘客需求。

　　對此，著名投資人朱嘯虎亦曾指出，神州的車輛數是有限，并且是固定的，所以和出租車公司一樣，永遠無法解決出行行業波峰波谷的問題，要么高峰期叫不到車，要么平峰期司機沒有活。更不能滿足今天老百姓打車難的問題，價格上也很難和共享模式競爭。

　　事實上，由于車輛供給有限，神州專車一直未能形成對客戶的粘性和規模，多數司機反映平均每天訂單量僅6-7個左右。也就是說，按照3萬輛車輛同時滿載計算，神州專車每天訂單量充其只有25萬左右，與滴滴上千萬、Uber近百萬以及易到突破50萬進攻100萬的訂單量相比，神州已然被拋出了三強之外。

　　據了解，自去年10月樂視控股后易到便實現了強勢逆襲。短短幾個月里，整體訂單量實現數倍增長，不僅大幅拋離神州，并直逼此前稍微領先的Uber。易到用車創始人及CEO周航在較早前曾公布，今年3月初易到訂單已突破每日50萬，并正向著百萬訂單的目標進發。而在大規模補貼過后，神州專車的訂單量已從每天約20萬的峰值下滑至10多萬。

　　來源：http://www.he-nan.com/new-19378.html