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來自中國農村網

在那場被炒得沸沸揚揚的阿里入資“烏龍戲”之后，4月12日，神州優車CEO陸正耀宣布神州專車運營主體神州優車正式遞交了新三板掛牌申請，并稱神州將致力“重塑人車生態圈”，多維布局移動出行、汽車電商等多業務板塊，深耕行業。

很多參與發布會的業界人士及媒體留意到一個值得玩味的細節：無論是在談汽車出行共享模式還是重塑人車生態圈時，神州方面似乎似是刻意忽略了國內汽車共享出行的先導者——易到用車。

事實上，這并非神州方面第一次在對外宣傳中故意“無視”易到這位競爭對手。神州這一頗為詭異的舉動背后，究竟是為哪般?

神州受易到威脅 欲粉飾份額落后困局?

此前公布過上市計劃的也就易到用車和神州專車，綜合各方的數據，實際上現在易到訂單已經超越神州數倍了，在樣的情況下，神州對外一律只提滴滴優步，正體現了它的刻意為之。”據一位互聯網資深觀察人士表示，神州在發布會PPT及對外宣傳中均刻意忽略易到，很可能是易到用車快速崛起之勢，讓神州感到明顯的威脅。

神州宣傳PPT中對自己極盡標榜

事實上，在目前國內專車市場的爭奪中，撇開公認市場占有率最大的滴滴，無論是經歷幾度掙扎如今背靠樂視生態的易到用車、被喻為水土不服“洋和尚”的Uber，還是號稱有獨特B2C商業模式的后來者神州專車，在搶奪專車市場“老二”位置上，三者一直爭持激烈，似乎至今仍難決勝負。

然而，自去年底樂視控股易到用車之后，作為國內專車模式的首創者，易到用車正以一種王者歸來之勢，迅速改變著專車市場的競爭格局。

2015年10月，樂視易到宣布戰略合作，前者以7億美金投資獲70%的易到股份，成為控股方，從此易到開始觸底反彈：從2015年11月開展“充多少送多少上不封頂”活動，到2016年初“1.7專車節”再到“陪伴加倍愛加倍”的暖心春節主題，在短短幾個月時間，易到的整體訂單量較之前已經增長了數倍，不僅大幅拋離神州專車，并與Uber僅距一步之遙。

據易到用車創始人及CEO周航在3月1日媒體溝通會上表示，自去年投入樂視懷抱之后通過“沖多少贈多少”的強勢回歸，易到用車訂單數量在今年3月初已突破每日50萬單。而不久前的內部信中，周航稱易到Q1訂單量增長超出目標值50%，月環比增長率高達64%，第一季度完美收官的易到用車正向著百萬訂單的目標進發。而去年曾發起“充100返100“補貼大戰的神州專車，其訂單量已經從峰值的每天20多萬單降至現在的10多萬單，司機們收入銳減，已經出現了數起司機維權事件。

上述觀察人士還表示，倘若神州專車申請新三板上市估值達到287億元，那么訂單量數倍于神州并背靠樂視處于快速上攻期的易到，估值應該超過500億，甚至上千億元。

或許，正如著名投資人朱嘯虎所講，正是由于神州的估值嚴重虛高(其訂單數量不及滴滴專車加快車訂單的幾十分之一，而估值卻是滴滴的1/5)，一個傳統出租車模式卻要互聯網共享經濟估值，只是為了享受共享經濟的風口，同時掩蓋自己場份額嚴重落后的困局。

4月14日，就在朱嘯虎文章發布不久后，為挽回市場頹勢，神州專車再次發起為期一周的“充100得200”活動，并稱之為“收官”大作。不過，多位業界分析人士認為，神州此舉或只是“多余的掙扎”。

以目前神州專車僅僅3萬輛的規模，如果誘導用戶集中充值越多，用戶量短期大量上升，會導致其沒有充足的車源進行服務，用戶等待的時間會大大加長，體驗會變得很糟，而其根本無法再短期內補充大量自有車輛和自有司機來應對這種狀況，簡言之，充的越多會死的越快。這是偽共享經濟必然會出現的問題。

神州難掩自相矛盾的B2C模式窘境 刻意回避創新者易到?

實際上，有關神州專車模式之爭由來已久。雖然同屬智慧出行領域，但神州與滴滴、Uber、易到們卻存在著天然的“模式之爭”——上述三者定義的專車是遵循“共享經濟”的大理念下，通過搭建第三方網絡運營平臺，實現對社會閑置車輛的盤活，大大提高了全社會車輛的運營效率，為全社會人們的出行服務。

作為首家將汽車共享理念引入中國的企業，易到不僅是汽車共享C2C領域的引領者，也被認為是共享經濟模式的代表;而神州所謂獨有的B2C模式，實質上只是利用了移動互聯網技術實現了網絡約車的非彈性的供給和低效率的運力使用的“高級出租車公司”，與共享經濟理念下的C2C網約車模式截然不同。而這種“公認”的差別，也使得神州對真正創新者易到有著一種對敏感的“天然”回避反應。

在朱嘯虎“炮轟”神州之前，周航在4月13日發布的一篇文章中亦，“偽共享經濟”形態平臺所提供的本質上只是在線服務，組織資源的方式仍依靠固定資產和B2C模式。這樣的模式會使企業陷入怪圈——當它的資產越重、規模越大時，反而邊際效應越差。因為資產購置成本是固定的，并不具備“共享資源”彈性的特點。這些企業會逐步陷入規模越大、虧損越大的囹圄。

事實上，神州重資產模式的運作成本遠高于共享經濟模式。據神州專車提交的財務文件顯示，截至2016年1月31日，神州專車員工總數為38623人，其中有36252名司機。司機工資和油費兩塊，2015年合計23億。神州專車租賃的車輛主要來源為港股上市公司神州租車，租賃方式主要為長租，并輔以短租共享車隊。而2015年，神州專車向神州租車支付金額就為14.85億人民幣。

仔細研讀神州專車及陸正耀的多次公開表態也會發現更一個有意思的事情：一方面，陸正耀聲稱“B2C是出行領域唯一靠譜的商業模式。”在神州的宣傳話語體系里，也一直致力于強調自己B2C模式相比C2C的優勢，甚至投資者明確宣稱：C2C的商業模式不成立，營利性差等。但又多次半遮半掩的透露，神州方面已完成C2C產品和技術搭建，會隨時“出來攪局”C2C市場。

神州一方面不遺余力地抨擊C2C商業模式的“不合規”和“不安全”，但又再三表態稱“我們也在布局”，這種欲拒還迎、曖昧不明的表態，不但使其“偽共享經濟”形態的自相矛盾暴露無遺，也讓其此前推出的系列恐嚇性營銷推廣以期打擊競爭對手的“小私心”多了幾份丑陋之態。

神州盲目扎堆汽車電商 無法與易到生態戰略相比

在4月12日發布會上，除了宣布正式遞交新三板掛牌申請外，神州方面還稱其愿景為“重塑人車生態圈”，并稱將進軍汽車電商領域進行戰略布局。

陸正耀稱，對于神州來說，今年有兩三場大仗要打，第一場即放在汽車電商領域。按照神州規劃，今年將會在線下構建汽車銷售平臺，到明年6月前將在全國構建500家以上，規模和4S店類似的落地門店。預計2017年，整個電商平臺的銷售量會在60萬-80萬臺，包括新車和二手車。

但在業界看來，這或許僅是出于獲得新一輪融資對投資者“講故事”的需要，神州盲目扎堆布局汽車線上線下銷售平臺戰略，很可能只是又一場“燒錢買熱鬧”的游戲。

在過去的一年中，汽車電商這片萬億級的市場已經成為了下一個紅海，從主機廠、經銷商到汽車之家、易車網、搜狐、新浪等垂直媒體甚至資本紛紛插足意欲分塊蛋糕。可以說，毫無汽車用戶及流量基礎的神州貿然扎堆這場九死一生的廝殺并不明智。要知道，眼下汽車銷售領域不斷爆發的經銷商資金鏈斷裂跑路等新聞已經不再新鮮。

二手車電商方面更是慘烈。除了優信二手車、瓜子二手車、人人車、平安好車、車享拍、天天拍車、車置寶、好車無憂、車王、車貓網等新興平臺規模和競爭不斷升級外，隨著騰訊、阿里和百度等巨頭的強勢介入和相關資本方的跟風而至，一些二手車電商平臺在廣告和營銷的推動下，呈現出加速發展的態勢。二手車電商市場如今已經淪為一片紅海，各大平臺間的勝負之戰已是如火如荼。

值得一提的是，雖然二手車電商廣告鋪天蓋地，但這一領域中的領先者優信、瓜子、人人車等目前均未實現盈利。瓜子二手車CEO楊浩涌在宣布A輪融資成果的時候，也曾直言暫時“沒有盈利預期”。事實上，二手車電商廣告帶來的流量轉化率僅為萬分之幾，集客成本動輒高達上萬元，如果算上運營成本和交易補貼，成本則會更高。

眾所周知，資本燒錢是每個汽車電商都必須經歷的熔爐。而神州僅憑與阿里一份不具任何實質性內容的戰略合作就貿然殺入汽車電商領域，突圍可能性幾乎為零。這一場注定難以成功的冒險，不但可能不華麗，與背易到靠樂視的大生態戰略相比更是相差甚遠。

易到作為生活衣食住行中必不可少的“行”，在與樂視聯動的過程中，縱有資本的推動和模式的創新，但更有與其互相融合的生態優勢。就在4月14日剛結束的樂視生態硬件免費日上，與樂視生態深度融合化反的易到，再次凸顯自己的生態價值。除了為到場的近百位明星提供超一流無縫對接的專車服務及充值送各種超級手機、大電視外，據悉，易到在樂視的支持下還將推出“生態專車”。

去年10月，樂視宣布入股易到后，便推出了“生態專車”的概念。二者將基于樂視生態共同打造“生態專車”，為用戶提供新的移動出行生活場景，未來將徹底顛覆汽車共享和社會化運營體驗。

據了解，易到用車的“生態專車”不再是簡單的交通工具，也能給用戶提供更加豐富的樂視生態內容，更加娛樂化的出行將進一步提升和顛覆用戶體驗。在易到用車受益于樂視生態模式的同時，也會對樂視的生態進行反哺。

可以說，易到在樂視大生態支撐下呈現的種種轉變，為業界和消費者展示了真正生態戰略的競爭力所在，而這也將成為易到在專車市場進一步突圍而出的強有力支撐和保障。易到這種基于跨界化反的打生態戰略優勢，對于受“偽共享經濟”模式所困的神州來說，自然是難以匹敵的。“打不過就躲”，或許只是基于如此簡單直接的邏輯，神州在對外宣傳中一直避免與易到用車“正面交鋒”。

“共享經濟正在散發著魅力，同時也充滿了挑戰。這些魅力和挑戰尤其體現在用戶體驗和商業模式上。這也是一場永不停歇的旅程，需要共享經濟的創業者們更加勤奮、更加努力、更加智慧，用創新來解決。”或許正如周航所言，只有去偽存真，才可能誕生真正的“顛覆者”。而潮退之后，那些丑態百出的“偽裝者”亦終將被市場所淘汰。