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　　每年的兩會人們都期待能夠出現新鮮的、銳意改革創新的政策、提案或議案。今年兩會上比較新穎和熱門的話題當屬“共享經濟”或者“分享經濟”。從李克強總理的政府工作報告到多位人大代表、政協委員的提案議案都倡導創造有利條件大力促進共享經濟的發展。

　　李克強總理在政府工作報告中提出，“以體制機制創新促進分享經濟發展，建設共享平臺，做大高技術產業、現代服務業等新興產業集群，打造動力強勁的新引擎。(2016年)支持分享經濟發展，提高資源利用效率，讓更多人參與進來、富裕起來。”這也是分享經濟概念首次進入政府工作報告。體現了中央政府對于共享經濟的扶持態度，并將其作為經濟發展新的重要引擎和推動力。

　　十二屆全國人大代表、清華大學社會科學學院政治經濟學研究中心主任蔡繼明在兩會上提交《關于大力發展網約車，轉變政府監管模式》的議案;全國政協委員、全國政協外事委員會副主任、樂視網副董事長韓方明則向全國政協十二屆四次會議提交了題為《支持發展分享經濟 改善政府監管方式》的發言。代表委員紛紛為共享經濟建言，也說明這種新興的業態已經有了相當的影響，引起了社會各界的普遍關注和認同。

　　兩會建言大力推崇汽車共享

　　對于目前分享經濟在國內的具體發展來說，網絡約車行業無疑是最為顯眼的。短短的幾年時間，網絡約車行業已經在大中城市廣泛普及，大大改變了人們的出行結構。網約車是在消費者不想或無力購買或不便使用私家車的情況下，實現高效便捷出行的共享經濟模式。數據顯示，2014年，中國移動出行用車用戶規模達到2.11億人，2015年，中國移動出行用車用戶規模2.69億人，同比增長為27.5%。

　　蔡繼明認為，網約車通過“互聯網+”，特別是“移動互聯網+出行”的創新，充分利用了社會閑置的私家車資源，有效緩解了市民打車難問題，改變了城市出行的結構，強有力地沖擊了傳統的出租車管理體制，是出行領域供給側結構性改革的優秀樣板。通過移動互聯網、大數據和云計算等技術，網約車平臺科學合理匹配司機和乘客供需兩端，通過建立乘客服務評價體系管控司機信用，并與司機收入掛鉤，提供優質安全的服務，有效降低了自駕出行比例，抑制人們購買汽車的意愿，減少了城市道路擁堵，對改善環境起到了積極作用。“滴滴出行2015年完成的出行訂單超過了同行業美國優步公司成立6年來的全部訂單，中國在移動互聯網出行領域領跑世界。”

　　韓方明也在政協發言中表示，分享經濟通過盤活閑置的存量資產，提高閑置資源的利用率、降低整個社會的交易成本，這就會讓社會資源配置更加優化、社會協同合作更有效率，從而降低大眾創業門檻，讓更多的人參與到創業創新活動中來，為‘大眾創業，萬眾創新’注入新活力，帶動經濟增長。比如中國私家車的存量資源大量被激活，利用率得到了極大提高，將大大緩解出行壓力。“目前，國內符合汽車分享理念的網絡約車企業包括：滴滴出行、Uber中國、易到用車，它們也都符合‘互聯網+’的理念，是‘互聯網+出行’領域的積極探索者。”

　　不過，值得注意的是，蔡繼明和韓方明建言中所舉的符合共享經濟理念的網絡約車企業中，包括了滴滴、Uber、易到等三家國內主要的企業，卻獨獨少了另一家提供網約車服務的企業——神州專車。這是為什么呢?

　　神州專車背離大潮前途堪憂

　　其實這并不奇怪，因為神州專車的模式和共享經濟的理念可謂南轅北轍、大相徑庭。神州專車脫胎于自己的母公司神州租車，一開始設計的就是采用“自有車輛、自有司機”的模式，其想要充分盤活的不是全社會的閑置私家車資源，而只是神州租車的車輛資源，司機則來自第三方勞務外包公司。

　　這就可以看出其模式設計中格局的狹隘，用來自自家企業的車輛來面對整個市場的用車需求，這還是傳統的出租車公司的路子。除了可以通過移動App實現網絡叫車這一點之外，和其他幾家網約車企業的基因內核完全不同，難怪有評論說，神州專車只是一家披著互聯網外衣的傳統出租車公司。

　　有趣的是，神州專車的董事長陸正耀也曾經向媒體表達過對共享經濟的看法，他雖然承認“共享經濟肯定是大趨勢”，但是在具體到出行行業，他這樣解釋神州專車模式和共享經濟的關系：“共享體現在每個行業的特點也不完全一樣。比如自駕就是一種典型的共享經濟，不一定要拿私家車共享，由機構買來以后給大家共用也是共享的一種，專車也是一樣。” ;“共享經濟的核心是把車輛效率提高，B2C也是共享經濟。相當于每個城市、每個企業把自己的車隊拿來與社會共享了，它并不是要否定或者說消滅共享經濟。”這些言論不一而足。

　　明眼人都看得出來，其觀點里充滿了邏輯漏洞和自相矛盾。“由機構買來和大家公用”“每個企業把自己的車隊拿來與社會共享”這豈不就是傳統租車公司、出租車公司一直在做的嗎?它們雖然包含了一定程度的共享，但是卻和現在全世界所提倡的共享經濟有著非常大的本質的區別。簡單來說，我們提倡的未來的共享經濟應該是全社會的資源共享給全社會，提高資源效率降低成本，而不是只是少數幾家機構給全社會提供資源服務，賺取高額利潤。這兩種模式所反映的理念可謂有天壤之別。

　　正是由于神州專車這種“偽共享經濟”的高調入局，使得國內網絡約車行業變得不再全部是共享經濟的實踐者，也使得人們對這個行業的認識和討論容易產生混淆。這也就可以理解，為什么在蔡繼明、韓方明所提的發展共享經濟建言中，獨獨沒有提神州的名字，因為它不屬于共享經濟，只是舊時代模式的還魂。

　　另外值得一提的是，神州專車已經在忙不迭的謀求上市融資，其傳統的重資產的經營模式對資金的需求可以想見。其除了要應對自身重資產模式對資金的大量占用，由于現在網約車市場拼殺慘烈，又要和滴滴、Uber、易到這幾家背后有雄厚資本支撐的玩家靠價格補貼爭奪市場份額，能實現上市融資自然是其迫切的需求。

　　但神州專車和母公司神州租車捆綁在一起，關聯交易比重之大令人乍舌。根據不久之前神州租車發布2015年全年財報， 2015年神州租車因專車業務帶來的租車總收入達16.3億元(約占總租車收入的37%)。不出意外地話，未來這個數字還會上升，神州租車將會逐步被綁架至神州專車之上，神州租車表面漂亮的年報數據是依靠神州專車燒掉融資、關聯交易輸送而來的。這種“左右互搏”的財務游戲一旦失去外部資金供應結果將不堪設想。

　　在國家最高層已經表態支持發展分享經濟的情況下，資本市場是不是還會繼續陪神州玩下去，值得關注!